Citation de smith93 :

c'est du a un manque de vitesse c'est pour ca que la queue a toucher le sol

ou à une mauvais règlage du pitch* et/ou des volets

* volets de compensation en français je crois

Oui et ma tante qui etait a puntacana en vacance justement devait prendre cette avions lol ... 1 jours de retard ils ont attendu le suivant

si si je vousle jure

    Citation de yamouna :

Citation de smith93 : c'est du a un manque de vitesse c'est pour ca que la queue a toucher le sol ou à une mauvais règlage du pitch* et/ou des volets * volets de compensation en français je crois

Le pitch c'est l'inclinaison de l'avion autour de l'axe de tangage. La raison du tailstrike peut venir de 2 choses :
-un mauvais calcul de la vitesse de rotation par rapport au poids donc l'avion n'avait pas assez de vitesse de pour décoller à ce moment.
-un rotation trop rapide à la vitesse de rotation, en 2 mot le pilote a tiré trop vite dans le manche lors de la rotation et ça a fait crac.

Elle est pas belle la livrée du canada

reponse.... decollage avec 90t d'erreur de calcul de la masse au decollage.. V1... on poursuit.....VR...ah rien ne se passe... tire tire tire tire ...Vlof ouf!!!! la decision est dur a prendre ... est ce qu'on stop le decollage et on fini dans l'herbe ou est ce qu'on essaye de decoller ce gros cul.

    Citation de lloydnco :

reponse.... decollage avec 90t d'erreur de calcul de la masse au decollage.. V1... on poursuit.....VR...ah rien ne se passe... tire tire tire tire ...Vlof ouf!!!! la decision est dur a prendre ... est ce qu'on stop le decollage et on fini dans l'herbe ou est ce qu'on essaye de decoller ce gros cul.

90 tonnes d'erreur mais c'est immense ça. De toute façon après V1 il est plus question d'essayer d'arreter la bête c'est take-off et si on arrête un 747 après V1 c'est bonjour le décor à la fin de la piste et le talus ou le ravin qui traine par là. C'est bien simple si tu réagis 1 secondes après V1 tu dépasses la piste de 250m avec un 747.

    Citation :

après V1 c'est bonjour le décor

malheureusement ce n'est vrai qu'en theorie !

    Citation de lloydnco :

Citation : après V1 c'est bonjour le décor malheureusement ce n'est vrai qu'en theorie !

Et si c'est 3 secondes après V1 c'est le spectable son et lumière à la fin de la piste.

Un petit exemple d'un rejected Take-off raté poru cause de mauvais calcul, et oui quand la piste est mouillé ca freine tout de suite moins bien .

http://www.youtube.com/watch?v=wj8UPEfO1Oo

    Citation de lloydnco :

Citation : après V1 c'est bonjour le décor malheureusement ce n'est vrai qu'en theorie !

que veux-tu dire par là ?

Déjà un décollage interrompu pile à V1, n'est pas sur de stopper avant le bout de piste.
Alors non ce n'est pas de la théorie, si tu essaies de stopper après V1, tu sors de piste.
( Je parle là des gros porteurs.)

    Citation de monbelairport :

Citation de lloydnco :     Citation : après V1 c'est bonjour le décor malheureusement ce n'est vrai qu'en theorie ! que veux-tu dire par là ? Déjà un décollage interrompu pile à V1, n'est pas sur de stopper avant le bout de piste. Alors non ce n'est pas de la théorie, si tu essaies de stopper après V1, tu sors de piste. ( Je parle là des gros porteurs.)

Un décollage interrompu pile à V1 si le calcul est correct et que les freins de l'avion fonctionnent correctement, il doit s'arrêter avant le bout de piste.
Et puis avec n'importe quel avion si tu stop après V1 tu sorts de la piste. Je rappelle que V1 est différente pour chaque type d'avion, elle est calculée en fonction de la piste (longueur, pente de la piste, revêtement), la température ambiante, le vent, si on fait un derated take off. Je pense que c'est tout.
Avec n'importe quel avion un essai d'arrêt après V1 c'est son et lumière à la fin de la piste sauf si V1 est confondu avec VR mais là ca devient de suite plus compliquée.

**** Message supprimé à la demande de l'auteur ****

V1 c'est la vitesse de décision, à cette vitesse le pilote doit décider s'il décolle ou s'il arrête le décollage.
Vr c'est la vitesse de début de la rotation, donc à cette vitesse le pilote qui vole tire doucement sur le manche pour faire décoller l'avion
V2 c'est la vitesse de sécurité montée en cas de panne d'un moteur.

**** Message supprimé à la demande de l'auteur ****

Il faut savoir que le calcul de V1 se fait dans le cas d'une panne moteur à V1 donc les calculs de freinage exclu l'utilisation de reverse pour la plupart des appareils... Il y a eu des acceleration arrets apres V1 qui ont sauvé des vies surement mais qui n'ont pas fait de media !
ATTENTION je ne dis pas que les pannes apres V1 doivent se terminer en A.A. mais qu'il y a certains cas où d'annuler le decollage peut paraitre comme la meilleur solution. Il y a aussi des appareils dont V1=VR comme l'ATR par exemple, dans ce cas pour exemple d'un decollage à Lyon sur 4000m de bande si le pilote tire sur le manche à la rotation mais rien ne se passe il est evident qu'il abandonne le decollage...
Je ne sais pas si je suis bien clair là ))

Si c'est clair ^^.
Mais je pense que sur ATR V1 = VR car c'est un A.D.A.C donc il lui en fait pas beaucoup et c'est sur que sur 4000m que V1 = VR en ATR .
Pour dans la théorie c'est possible que l'utilisation des reverses ne sont pas pris en compte mais quand ils font un RTO dans la pratique, ils mettent les reverses tu peux me croire (je connais plusieurs commandant de bord ou ex commandant de bord) et si on s'arrête on utilise tout les moyens pour freiner et on coupe pas les reverse à 60kts .

Alors non je ne suis pas clair !
Ce que je veux dire c'est que si ton abaque te dis qu'il te faut 1500m de bande pour une acceleration arret à V1 et que si tu as une panne AUTRE que moteur il t'en faudra certainement moins avec les reverses !! et là ce n'est pas calculé
Le 747 n'a pas eu de panne moteur !
Mais personne ne saurat s'il aurait pu rester sur la piste en stoppant le decollage !
Pour avoir vecu une alarme au decollage à V1, je te confirme qu'avec les reverses il nous a fallut que la moitié de la distance d'AA calculé
Pour expliqué pourquoi les reverses ne sont pas calculé en abaque c'est que si tu es N-1 avec les reverses, pour beaucoup d'avion, c'est la sortie de piste assuré meme sur 4000m de bande

    Citation de lloydnco :

Alors non je ne suis pas clair ! Ce que je veux dire c'est que si ton abaque te dis qu'il te faut 1500m de bande pour une acceleration arret à V1 et que si tu as une panne AUTRE que moteur il t'en faudra certainement moins avec les reverses !! et là ce n'est pas calculé Le 747 n'a pas eu de panne moteur ! Mais personne ne saurat s'il aurait pu rester sur la piste en stoppant le decollage ! Pour avoir vecu une alarme au decollage à V1, je te confirme qu'avec les reverses il nous a fallut que la moitié de la distance d'AA calculé Pour expliqué pourquoi les reverses ne sont pas calculé en abaque c'est que si tu es N-1 avec les reverses, pour beaucoup d'avion, c'est la sortie de piste assuré meme sur 4000m de bande

Oui et puis on sait jamais que les reverses marchent pas ça peut arriver aussi .
Tu es qualifié sur quel avion lloydnco ?

Be100/200/90/99 mais il n'y a que le sur BE100 que je n'ai pas volé...

    Citation de Lloydnco :

Be100/200/90/99 mais il n'y a que le sur BE100 que je n'ai pas volé...

c'est sur ce genre de bac qu'on s'amuse le plus je pense, j'adore le Be200