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| Revue des dernières réponses | |||
| Ark Pu | Citation de Lloydnco :
Merci pour le lien  .
Ben quand ca fait crrrrriiiiinnnnnnnnnnggggcrrrrrrrouuuuucht c'est pas bon sur un avion  |
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| Lloydnco | Le rapport du 747 est paru !
http://www.bea-fr.org/docspa/2006/f-ov061210/pdf/f-ov061210.pdf effectivement il s'agissait d'une erreur de calcul de 90t à cause d'une mauvaise manip sur le FMC J'imagine qu'une rotation à 127kt au lieu de 154kt devrai sembler louche non ? |
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| Ark Pu | Citation de Lloydnco :
 c'est sur ce genre de bac qu'on s'amuse le plus je pense, j'adore le Be200 |
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| Lloydnco | Be100/200/90/99 mais il n'y a que le sur BE100 que je n'ai pas volé... | ||
| Ark Pu | Citation de lloydnco :
Oui et puis on sait jamais que les reverses marchent pas ça peut arriver aussi  .
Tu es qualifié sur quel avion lloydnco ? |
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| lloydnco | Alors non je ne suis pas clair ! 
Ce que je veux dire c'est que si ton abaque te dis qu'il te faut 1500m de bande pour une acceleration arret à V1 et que si tu as une panne AUTRE que moteur il t'en faudra certainement moins avec les reverses !! et là ce n'est pas calculé Le 747 n'a pas eu de panne moteur ! Mais personne ne saurat s'il aurait pu rester sur la piste en stoppant le decollage ! Pour avoir vecu une alarme au decollage à V1, je te confirme qu'avec les reverses il nous a fallut que la moitié de la distance d'AA calculé
Pour expliqué pourquoi les reverses ne sont pas calculé en abaque c'est que si tu es N-1 avec les reverses, pour beaucoup d'avion, c'est la sortie de piste assuré meme sur 4000m de bande |
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| Ark Pu | Si c'est clair ^^.
Mais je pense que sur ATR V1 = VR car c'est un A.D.A.C donc il lui en fait pas beaucoup et c'est sur que sur 4000m que V1 = VR en ATR .
Pour dans la théorie c'est possible que l'utilisation des reverses ne sont pas pris en compte mais quand ils font un RTO dans la pratique, ils mettent les reverses tu peux me croire (je connais plusieurs commandant de bord ou ex commandant de bord) et si on s'arrête on utilise tout les moyens pour freiner et on coupe pas les reverse à 60kts . |
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| lloydnco | Il faut savoir que le calcul de V1 se fait dans le cas d'une panne moteur à V1 donc les calculs de freinage exclu l'utilisation de reverse pour la plupart des appareils... Il y a eu des acceleration arrets apres V1 qui ont sauvé des vies surement mais qui n'ont pas fait de media !
ATTENTION je ne dis pas que les pannes apres V1 doivent se terminer en A.A. mais qu'il y a certains cas où d'annuler le decollage peut paraitre comme la meilleur solution. Il y a aussi des appareils dont V1=VR comme l'ATR par exemple, dans ce cas pour exemple d'un decollage à Lyon sur 4000m de bande si le pilote tire sur le manche à la rotation mais rien ne se passe il est evident qu'il abandonne le decollage... Je ne sais pas si je suis bien clair là )) |
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| supr_1109 | **** Message supprimé à la demande de l'auteur **** | ||
| Ark Pu | V1 c'est la vitesse de décision, à cette vitesse le pilote doit décider s'il décolle ou s'il arrête le décollage.
Vr c'est la vitesse de début de la rotation, donc à cette vitesse le pilote qui vole tire doucement sur le manche pour faire décoller l'avion V2 c'est la vitesse de sécurité montée en cas de panne d'un moteur. |
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